Ansvarlig
K
ontakt
Bidrag til debatten

ASPO International
 Australia
 Canada
 
Tyskland
 USA

Beginners Guide
Beyond Peak Oil
Cost of energy
Dansk Peak Oil-debatt
Earth Policy Institute
Energy Bulletin

Energy Watch Group
Global Research
Life After

NPG - Albert Bartlett
ODAC
Oil Crash
Oil Crisis
Oljepris.se
Peak Generation

Peak Oil

Post Carbon Institute
Post Carbon Living
PowerSwitch
The Oil Drum

API
Bloomberg energi USA 
Energy EU
IEA
OPEC
USA - offisiell statistikk
WTRG

dn.no energi
Energikrise.no
Kveldssong
Oilinfo
Oljedirektorate
t

 Tilbake til forsida

 

Skrinlegg hele greia

 


Et tog for spredt norsk bosetning i bygder og dalfører?

 

 

Av Jan Herdal
Publisert 25. januar 2012

 

Jernbaneverket la fram lyntogutredningen onsdag 25. januar. De har i det minste hatt vett i skallen til å legge bort traseene til utlandet, men ellers lever luftslottet i beste velgående.

Samlet prislapp på alle strekninger er 1000 milliarder kroner. Et norsk statsbudsjett. Et rundt tall. Før de sedvanlige påplusninger. I dag er jernbaneinvesteringene på 5 mrd. kroner i året.

Det står svart på hvitt: "Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene." Punktum. Det spiller visst ingen rolle. "Bedriftsøkonomien" er positiv - hvis investeringskostnadene holdes utenfor. For en bombe. Hva blir egentlig ulønnsomt da?

Kommentarene fra parnasset lar ikke vente på seg. Ingjerd Schou, Høyres talsperson for samferdsel, sier til VG at dette er "heimfødt" og "altfor lite visjonært". Heller ikke APs transportpolitiker Gorm Kjernli vil si "farvel til kontinentet".

Det er et bittert faktum at på stortinget er det bare Frp som forsatt forvalter noe som kan kalles alminnelig folkevett i denne saken. SP gjør kanskje et tafatt forsøk innen rammene av et håpløst regjeringsprosjekt. SV er, nær sagt som vanlig, verst.

Et samlet storting har i minst en generasjon behandlet jernbanen som et transportpolitisk stedbarn fra fortida, for så vidt i tråd med den allmenne samfunnsutviklingen.

Etter endelig å ha oppdaget at den tvert om hører framtida til, hiver hele gjengen seg øyeblikkelig over i den andre veigrøfta. Nå er det ikke måte på visjoner. For et land med 5 millioner innbyggere.

Det er ikke godt å si hva som er verst.

Visjonene er for det første basert på vrangforestillinger om hvor lenge den norske oljeøkonomien vil vare. De fatter ikke at den er i ferd med å ta slutt. Når vi ikke har greidd å holde en fornuftig standard på jernbanen ved hjelp av oljemilliardene, blir det enda vanskeligere uten.

Det fins ingen milliarder å kaste bort. Og i hvert fall ikke hundrevis, slik det her er tale om. Det blir selvsagt ikke penger til andre tog, når lyntogene aleine skal sluke investeringer på det mangedobbelte av dagens.

Dette handler også om hvor i landet det skal bo mennesker i framtida. Et tilnærmet samlet storting ser for seg en fortsatt utvikling der vi samles i stadig større byregioner. Mellom byene raser lyntogene. Resten av landet legges øde.

Hvorfor stoppe i Gudbrandsdalen i det hele tatt, når det er viktigere enn alt annet å spare en halvtime fra Oslo til Trondheim? Dette er ikke framsynt. Det er faktisk den samme gammeldagse, kortsiktige tenkemåten som i sin tid holdt på å ta livet av jernbanen.

Den globale migrasjonen mot byene er historisk knyttet til billig olje og massebilisme. Etter som oljeknappheten øker, vil flyttingen tvinges den andre veien. Menneskene blir igjen nødt til i økende grad å ta i bruk marginale ressurser for å overleve. Også her i Norge. Hele landet må tas i bruk.

Da trengs det hverdagslogistikk, hvor pålitelighet, mange avganger og stoppesteder og et vel utbygd, elektrifisert jernbanenett med dobbeltraseer i øst og vest er langt viktigere enn fart. Det handler om realøkonomi og framtid, og ikke et nostagisk/romantisk syn på fortida.

Om det i det hele tatt er meningen at det skal bo folk i Finnmark når luftfarten er faset ut, er det på tide at de får sin jernbane. De bør få den nå, mens vi har råd til å bygge den.

Utredningene som har pågått i det vide og breie er en sak for seg. De har skjedd i tre faser. I første fase fant man bare ut at tidligere utredninger ikke var bra nok. I andre fase ble 5 konsulentfirmaer engasjert for å "lage modeller" og "se på felles problemstillinger".

I tredje og siste fase har fire norske konsulentselskaper analysert hver sin korridor på detaljert nivå. I tillegg har Atkins, Asplan Viak og Pöiry ifølge jernbaneverket "vært med hele veien".

Rikelig av papirarbeidsplasser for Oslo-gryta her.

Noen ganger sitter pengene løst. Hvor mange hundre millioner kroner har bare disse utredningene kostet?